პაატა ბაირახტარი – ეკონომისტი „ახალგაზრდა ფინანსისტთა და ბიზნესმენთა ასოციაცია – აფბას, ვიცე -პრეზიდენტი“

კარტელი რომელიც მოსახლეობას ძვირი უჯდება

უკვე ორ ათეულ წელზე მეტია, რაც მუდმივად ისმის კითხვა, რამდენად სამართლიანია ფასი, რომელსაც საქართველოს მოსახლეობა საწვავში იხდის. ეს კითხვა საკმაოდ ლეგიტიმურია, თუ გავითვალისწინებთ, რომ საწვავი სტრატეგიული პროდუქტია და მასზე ფასის ზრდა, ირიბად ნიშნავს, სხვა პროდუქტებსა თუ მომსახურებაზე ფასების დონის ზრდასაც. მით უფრო, რომ საქართველო მომპოვებელი ქვეყანა არ არის და ის პირდაპირ უნდა იყოს დამოკიდებული საერთაშორისო ტენდენციებზე. სწორედ ამ ტენდენციებთან, მუდმივმა აცილებამ გაამძაფრა ეჭვი, რომ ქართულ საწვავის ბაზარზე, ფასებს არა კონკურენცია, არამედ კარტელი არეგულირებს.

ვინ არიან დიდი ხუთეულის წევრი კომპანიები და როგორ მოახერხეს მათ ბაზრის მთლიანად ათვისება

2012 წელს ხელისუფლების ცვლილების შემდეგ, საწვავის ბაზარზეც მოხდა მცირედი ცვლილებები. კერძოდ, გაიხსნა საწვავის ბაზარი და ნებისმიერ ახალ თუ წარსულში, ბაზრიდან გაძევებულ კომპანიას მიეცა ბაზარზე დაბრუნების საშუალება. თუმცა, ამან საწვავის ბაზარზე, საწვავის ფასსა და კონკურენციის გაჯანსაღებაზე პოზიტიური ზეგავლენა მაინც ვერ მოახდინა. საქმე ის არის, რომ კარტელში არაერთგზის დადანაშაულებულმა 5 კომპანიამ, “სოკარ პეტროლიუმ ჯორჯია”, “ვისოლ პეტროლიუმ ჯორჯია”, “ლუკოილ ჯორჯია”, “რომპეტროლ საქართველო” და “სან პეტროლიუმ ჯორჯია” (გალფი) წინა ხელისუფლების პირობებში, კონკურენციის კანონის დარღვევითა და მათთვის სპეციალურად შექმნილი სასათბურე პირობების გამოყენებით, საკმაოდ კარგად მოახდინეს ბაზრის ათვისება, მათ შორის ურბანული თვალსაზრისითაც. მათ აქცენტი დედაქალაქის იმ ლოკაციებზე გააკეთეს სადაც ყველაზე მაღალია ეკონომიკური და საზოგადოებრივი აქტივობა, შესაბამისად, ახალ კომპანიებს ფიზიკურად არ ეძლევათ ზემოთ ხსენებულ კომპანიებთან რეალურ კონკურენციაში შესვლის საშუალება და მათ მხოლოდ ქვეყნის სხვადასხვა რაიონები და დედაქალაქის პერიფერიები რჩებათ საკუთარი ავტოგასამართი სადგურის განსათავსებლად. თუ გავითვალისწინებთ იმ გარემოებასაც, რომ საქართველოს ავტოპარკის თითქმის 38% დედაქალაქშია თავმოყრილი (2016 წლის მონაცემებით) გასაკვირიც აღარ არის, რომ ბაზარზე ახლად შემოსული კომპანიები, პრაქტიკულად, ზეგავლენას ვერ ახდენენ საწვავის ბაზარზე.

ადგილობრივი კომპანიების მუდმივი აცილება მსოფლიო ტენდენციებთან

როგორც წესი ნავთობპროდუქტების იმპორტიორები და მათი ლობისტები, ბაზარზე სხვადასხვა „ანომალისა“ თუ მაღალი ფასის გამართლებას, საწვავის დიდი მარაგებითა და ვალუტის არასტაბილურობით ცდილობენ. სწორედ ამიტომ ბოლო 2 წლის მანძილზე მიმდინარე პროცესებს დინამიკაში დავაკვირდეთ.

2018 წლის სექტემბრის მეორე ნახევრიდან, ბირჟებზე ნავთობის გაძვირების პროცესი დაიწყო და ამ პროცესმა, ოქტომბრის დასაწყისამდე გასტანა. სწორედ ამ პერიოდში დაფიქსირდა წლის განმავლობაში, ყველაზე მაღალი ფასი ნავთობზე და მან WTI-ის ტიპის ნავთობზე 76 დოლარს გადააჭარბა. ამ პერიოდში ადგილობრივ ბაზარზე ფასები კიდევ 2 -ჯერ გაიზარდა საწვავზე, რასაც ლარი/დოლარის კურსის ცვლილებამაც შეუწყო ხელი, ამავე პერიოდში ეროვნული ვალუტა 3 პუნქტით გაუფასურდა დოლართან მიმართებაში. ოქტომბრიდან ბირჟებზე ნავთობის, მკვეთრი გაიაფება იწყება. 2018 წლის ოქტომბრიდან, 2019 წლის იანვრამდე, ბარელის ფასი საშუალოდ 39%-ით შემცირდა, ამ პროცესების პარალელურად, იანვრის თვეში, თითქმის 7 პუნქტით გამყარდა ეროვნული ვალუტა, დოლართან მიმართებაში. აღნიშნული პროცესები და ვადები სავსებით საკმარისია, იმისთვის, რათა ნებისმიერმა კომპანიამ, მნიშვნელოვნად გადახედოს საკუთარ საფასო პოლიტიკას და მკვეთრად შეამციროს ფასები. თუმცა აღნიშნულ პროცესებს 5 -მა ბრენდულმა კომპანიამ, მხოლოდ 7-10 თეთრიანი ფასების შემცირებით უპასუხა.

ბაზარზე არსებულ არაჯანსაღ მდგომარეობას, უფრო ნათლად დავინახავთ, თუ იმავე პერიოდში, არაბრენიდრებული და ბრენდირებული კომპანიების საფასო პოლიტიკას, ერთმანეთს შევადარებთ, სხვაობა 0.51 ლარს აღწევს, რაც ერთ ლიტრზე კოლოსალური სხვაობაა. მაგრამ, მეტი სიზუსტისთვის, იმ ხანად არსებული მდგომარეობისა და მონაცემების მიხედვით თუ დავთვლით საწვავის ფასს, რომელშიც შედის ერთი ტონა საწვავის ფასი, გაზრდილი აქციზის გადასახადი, დღგ-ს გადასახადი და ლარი/დოლარის გაცვლითი კურსი. (ანუ ყველა ხარჯი, გარდა საოპერაციო და სატრანსპორტო ხარჯისა) არსებული მონაცემების პირობებში ერთი ლიტრი ბენზინის თვითღირებულება 1.61 ლარს არ აღემატებოდა. ცხადია, ეს მხოლოდ თვითღირებულებაა და კომპანიები ამ ფასს ამატებდნენ, ზემოთხსენებულ ხარჯებსა და მოგების მარჟას, მაგრამ ერთ ლიტრზე 0.90 ლარი სხვაობას (სწორედ ამდენი იყო სხვაობა თვითღირებულებასა და სარალიზაციო ფასს შორის, ხსენებულ პერიოდში)   ძნელია ობიექტური და ჯანსაღი ახსნა მოეძებნოს.

რაც შეეხება უკანასკნელ ტენდენციებს, თუ ბოლო 3 თვის მონაცემებს გადავხედავთ მდგომარეობა ერთი შეხედვით საკმაოდ მძიმეა, იმის მიუხედავად რომ გლობალურ ბაზრებზე ნავთობის ფასი მკვეთრად ეცემოდა, ამ პროცესების პარალელურად, თითქმის 14 პუნქტით დაეცა ეროვნული ვალუტა და ცხადია, ბოლო სამი თვის განმავლობაში ბაზარზე, მხოლოდ საწვავზე ფასების მატების ტენდენცია გვქონდა. კერძოდ კი ბოლო სამ თვეში საწვავის ფასი 4-ჯერ დაკორექტირდა, ზრდის მიმართულებით.

თუმცა ეს მხოლოდ საცალო ქსელში, საბითუმო შესყიდვებისას კი სიტუაცია სულაც არ არის ასეთი „რთული“. მაგალითად სახელმწიფო შესყიდვებს, თუ ჩავხედავთ კომპანია „რომპეტროლი“, სახელმწიფოს საწვავს, წინა თვესთან შედარებით 14 თეთრით, უფრო იაფად აძლევს.

კიდევ უფრო დიდია სხვაობა სახელმწიფო შესყიდვებსა და საცალო შესყიდვებს შორის, მაგალითად ერთ ლიტრ პრემიუმის ტიპის საწვავს, კომპანია „რომპეტროლი“ სახელმწიფოს 0.51 ლარით, უფრო ნაკლებად აძლევს, ვიდრე რიგით მოქალაქეებს. ცხადია საბითუმო შესყიდვებისას გარკვეული შეღავათები არსებობს, თუმცა კომპანია წაგებაზე ვერც საბითუმო შესყიდვების დროს ვერ გაყიდის საწვავს. შესაბამისად კომპანია „რომპეტროლი“ ერთი ლიტრი საწვავიდან საშუალოდ 50 თეთრს იგებს.

კონკურენციის კანონის დარღვევები და შეთანხმებული ფასები ბაზარზე

ქართული ნავთობკომპანიების საქმიანობა, ეჭვს არამხოლოდ რიგით მოქალაქეებსა თუ ექსპერტებში, არამედ სახელმწიფოს უმაღლეს ეშელონებშიც იწვევს. სწორედ ყოფილი პრემიერ-მინისტრის, ირაკლი ღარიბაშვილის მოწოდების შემდეგ დაიწყო კონკურენციის სააგენტომ 2014 წელს საწვავის ბაზრის შესწავლა.

 იმ ხანად ნავთობიმპორტიორები ბაზარზე კოლოსალურად მაღალი, 72-76-თეთრიანი მარჟით საქმიანობდნენ. თუმცა, ეს კონკურენციის კანონის დარღვევა არ არის, მაგრამ ის თუ რის ხარჯზე ახერხებდნენ ეს კომპანიები გაბერილი ტარიფებით ოპერირებას, ნამდვილად არღვევს, კონკურენციის შესახებ საქართველოს კანონს. არსებობდა გონივრული ეჭვი იმისა, რომ აღნიშნული კომპანიები ბაზარზე შეთანხმებული ფასებით ოპერირების ხარჯზე ახერხებდნენ ბაზარზე არარეალურად მაღალი ფასის შენარჩუნებას. რაც საქართველოს კონკურენციის კანონმდებლობის მე-7-ე მუხლის, ა) ქვეპუნქტის, დარღვევაა.

არსებულ ეჭვს აღრმავებდა ის გარემოებაც, რომ 5 წამყვანი ნავთობიმპორტიორი, რომელთაც სხვადასხვა ქვეყნიდან, სხვადასხვა რაოდენობის მარაგები შემოჰქონდათ, კალენდარული სიზუსტით, ერთსა და იმავე დღეს ცვლიდნენ ფასებს საცალო ქსელში. აღნიშნული გადაწყვეტილება, ხუთივე ბიზნესოპერატორმა სასამართლოში გაასაჩივრა, თუმცა პირველი ინსტანციის სასამართლომ კონკურენციის სააგენტოს გადაწყვეტილება ძალაში დატოვა. კომპანიებისთვის არც პირველი ინსტანციის გადაწყვეტილება, აღმოჩნდა დამაკმაყოფილებელი და მათ სასამართლოს გადაწყვეტილება, ზემდგომ ინსტანციებში გაასაჩივრეს. საერთო ჯამში, დავები 3 წელზე მეტ ხანს გაგრძელდა და კონკურენციის სააგენტოს კრახით დასრულდა.

კერძოდ, შემდეგმა ინსტანციამ სააგენტოს ბაზრის ხელახალი მოკვლევა დაავალა, ბაზრის ხელახალი მოკვლევა სააგენტომ 2018 წლის ივნისში დაასრულა და კომპანიებს თავდაპირველად დაკისრებული ჯარიმა 18-ჯერ შეუმცირა. მაგრამ, თუ მოკვლევის შედეგებს გადავხედავთ, ისინი მნიშვნელოვნად არ განსხვავდებიან ერთმანეთისგან.

შესაბამისად გაუგებარია რატომ შეუმცირა კონკურენციის სააგენტომ კომპანიებს ჯარიმა 18-ჯერ. სამაგიეროდ კონკურენციის სააგენტოს, აღნიშნული გადაწყვეტილების შემდეგ გასაგები ხდება, თუ ისევ რატომ არის საწვავის ბაზარზე არაჯანსაღი ფასები და რატომ აქვს საზოგადოების უდიდეს ნაწილს ეჭვები, ამ კომპანიების საქმიანობასთან დაკავშირებით.

სტატიაში გამოთქმული მოსაზრებები ეკუთვნის ავტორს და შეიძლება არ ემთხვეოდეს საზოგადოებრივი მაუწყებლის პოზიციას.