ახალ კორონავირუსს, უამრავ საფრთხესა და გამოწვევასთან ერთად, პოზიტიური მხარეც ჰქონია – „კოვიდ-19“-ის ფართოდ გავრცელებამ, მართალია, არაპირდაპირ, მაგრამ მაინც „შეუწყო ხელი“ ჰაერის დაბიძურების შემცირებას და შესაბამისად, გარემო პირობების გაუმჯობესებას.
საერთაშორისო კვლევების მიხედვით, საწარმოების დახურვამ, ტრანსპორტის მოძრაობის შეზღუდვამ, საწვავის მოხმარების კლებამ განაპირობა ის, რომ ბოლო თვეების განმავლობაში 20-25 პროცენტით შემცირდა ჰაერში მავნე ნივთიერებებისა და ნახშირორჟანგის გამოყოფა, რაც, თავის მხრივ, დადებითად აისახა გარემოს დაცვასა და ეკოლოგიურ მდგომარეობაზე.
ცხადია, ეს გარკვეული შვებაა ჩვენი ბუნებისა და ეკოსისტემისთვის, სასიკეთოა მოქალაქეთა ჯანმრთელობისთვის, თუმცა, საეჭვოა, პოზიტიური ტენდენცია დიდხანს შენარჩუნდეს – კორონავირუსის დამარცხების შემდეგ, სავარაუდოდ, დაჩქარებული ტემპით დაიწყება ეკონომიკის „ამოქოქვა“, რის შემდეგაც ჩვენი გარემო დაბინძურების ჩვეულ „სტანდარტს“ დაუბრუნდება.
ჩვენი გარემოს დღევანდელ მდგომარეობაზე, არსებული პრობლემებისა და გამოწვევების გადაჭრის გზებზე „საზოგადოებრივ მაუწყებელთან“ საუბრობს საქართველოს გარემოსა და ბუნებრივი რესურსების დაცვის ექს-მინისტრი, „მწვანეთა მოძრაობა/დედამიწის მეგობრების“ თავმჯდომარე, ნინო ჩხობაძე.
– საერთაშორისო კვლევები აჩვენებს, რომ კორონავირუსის პანდემიის თანმდევმა პროცესებმა (ტრანსპორტის მოძრაობის შეზღუდვა, საწვავის მოხმარების შემცირება და ა.შ.) სასიკეთოდ იმოქმედა გარემოზე. თქვენი აზრით, რა მდგომარეობაა ამ მხრივ ჩვენს ქვეყანაში, ბოლო რამდენიმე თვეში რამდენად გაჯანსაღდა გარემო საქართველოში?
– გარემოს ეროვნული სააგენტოს ყველა მონაცემი ადასტურებს, რომ საქართველოშიც, ძირითად ურბანულ ტერიტორიებზე ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურების დონე დაკლებულია. ის მავნე ზემოქმედება გარემოზე, რაც ზოგიერთი ნივთიერების ზღვრულად დასაშვები კონცენტრაციის გადამეტებით იყო გამოწვეული, დღეს უკვე აღარ შეიმჩნევა. თუმცა, ეს დროებითი მოვლენაა – როგორც კი სრულფასოვნად აღდგება ტრანსპორტის (სწორედ ის არის ატმოსფერული ჰაერის მთავარი დამბინძურებელი, ინფრასტრუქტული ობიექტების მშენებლობებთან ერთად) მოძრაობა, ჩათვალეთ, რომ ძველ მდგომარეობაში დავბრუნდებით, უარესში თუ არა. გამოცდილებაც ადასტურებს, რომ ყველა მეწარმე, ვინც კრიზისების პერიოდში ზარალდება, მაქსიმალურად მცირე დროში ცდილობს დანაკარგის ანაზღაურებას.
გარემო პირობების დროებითი გაუმჯობესება, კორონავირუსის პანდემიით გამოწვეული „გადატვირთვა“ უშედეგო აღმოჩნდება, თუ ახალი სატრანსპორტო პოლიტიკა არ შემუშავდა. ახლებური მიდგომა უნდა ითვალისწინებდეს ისეთი მუნიციპალური ტრანსპორტის განვითარებას, რომელშიც იქნება სიხალვათე, ე.წ. სოციალური დისტანცირების პირობები, ერთდროულად არ იმგზავრებს ბევრი ადამიანი… ანუ, სატრანსპორტო სტრტეგია მთლიანად უნდა გადაიხედოს.
ბუნებრივია, ეს მძიმე ტვირთად დააწვება მსხვილი მუნიციპალიტეტების ბიუჯეტს, რადგან სატრასპორტო პარკის ძირეული განახლება დიდ ფინანსურ დანახარჯებთან იქნება დაკავშირებული, მაგრამ ამის გაკეთება აუცილებელია.
– გარემოს დაბინძურებას და ეკოსიტემის დაზიანებას განაპირობებს ისეთი ფაქტორების ერთობლიობა, როგორიც არის: გამონაბოლქვით ჰაერის დაბინძურება; ხარვეზები ნარჩენების მართვის სფეროში; პესტიციდებით ნიადაგის დაზიანება; ღია კარიერული წესით მინერალების მოპოვება; ხე-ტყის უკანონო ჭრა; ენერგიის ალტერნატიული წყაროების ძალიან დაბალი ხვედრითი წილი… ამ ვრცელი ჩამონათვალიდან ჩვენი ქვეყნისთვის რომელია ყველაზე მტკივნეული და რთულად მოსაგვარებელი პრობლემა?
– თქვენს მიერ დასახელებული ყველა ფაქტორი ანგარიშგასაწევი და პრობლემურია. სამწუხაროა, რომ არც ერთი ამ მიმართულებით საკითხის მოგვარების მკაფიოდ ჩამოყალიბებული გეგმა არ გაგვაჩნია. ეს არ არის მხოლოდ ცენტრალური ხელისუფლების გასაკეთებელი – ყველა მსხვილი (განსაკუთრებით – თვითმმართველი) ქალაქი ამ მიმართულებით კონკრეტულ ქმედებებს უნდა ახორციელებდეს. ადრე ეს, როგორც წესი, გენგეგმებში ან მის დამატებებში აისახებოდა, მაგრამ შემდეგ ასეთი პრაქტიკა მოიშალა. ვფიქრობ, რომ ამ პრაქტიკას ისევ უნდა დავუბრუნდეთ. მითუმეტეს, ეს იმდენად ფინანსებს არ უკავშირდება, რამდენადაც დაგეგმვას, ორგანიზებას და ადგილობრივი საკანონმდებლო ნორმებას დახვეწა-რეგლამენტირებას.
– კიდევ ერთი მტკივნეული პრობლემაა ის, რომ მოძველებული ავტოპარკი დაბალი ხარისხის საწვავის მოიხმარს და ამით, აუნაზღაურებელი ზიანი, უპირველესად, ადამიანების ჯანმრთელობას ადგება…
-ეს საკითხიც ახალი სატრანსპორტო პოლიტიკის ფარგლებში უნდა დარეგულირდეს. მკაცრად უნდა განისაზღვროს, რა სტანდარტის საწვავი შეიძლება შემოდიოდეს ქვეყანაში. შესაბამისად, საწვავის იმპორტიორი კომპანიებისთვის შესყიდვების საკითხში ისეთივე სქემები უნდა შემუშავდეს, როგორიც განვითარებულ ქვეყნებს აქვთ. კერძოდ, მაღალი ხარისხის საწვავი, დაბალხარისხიანთან შედარებით, უფრო ნაკლებად უნდა დაიბეგროს. ასეთი დიფერენციაცია კი საკანონმდებლო ორგანოს გადასაწყვეტი საკითხია.
თუმცა, აღნიშნული პრობლემა ცოტა ძნელად მოსაგვარებელია, რადგან ის, საწვავის ხარისხთან მიმართებაში, კონტროლისა და ინსპექტირების შესაბამისი სისტემის აუცილებლობას გულისხმობს. პლუს, უნდა გაგვაჩნდეს მაღალი ხარისხის საწვავზე „მორგებული“ ავტოპარკი… ასე რომ, პრობლემის მოგვარება კომპლექსურ მიდგომას მოითხოვს.
– გარემოს დაცვის მაღალი სტანდარტების დაცვა ძვირადღირებული „სიამოვნებაა“ და ხშირად, დიდ ფინანსურ დანახარჯებს უკავშირდება. პანდემიით გამოწვეული კრიზისის შემდეგ, რამდენად იქნება მზად ჩვენი არც თუ მდიდარი ქვეყანა, რომ დიდი ოდენობის თანხები დახარჯოს ამ მიმართულებით?
– კორონავირუსის გავრცელებით შექმნილი მდგომარეობა, ქვეყნისა და საზოგადოების წინაშე, გარემოს დაცვის კუთხითაც, ახალ, განსხვავებულ მოთხოვნებს აყენებს. ამას, შეიძლება, ბევრი არ ეთანხმება და მიაჩნია, რომ ძველი მიდგომები ძალაში უნდა დარჩეს, მაგრამ ასე ნამდვილად არ არის – ახალი პრინციპების დანერგვა მხოლოდ დროის ამბავია. მითუმეტეს, ეს ტენდენცია მთელ რიგ ქვეყნებში უკვე თვალშისაცემია. თუმცა, ეს მხოლოდ მიმდინარე პროცესია და ახალი სტრატეგია ბოლომდე ჯერ არც ერთ ქვეყანას არა აქვს შემუშავებული.
დღეს არასამთავრობო სექტორი მთავრობების წინაშე პირდაპირ აყენებს საკითხს, რომ პოსტპანდემიურ პერიოდში ეკონომიკა განსხვავებული პრინციპებით დაიგეგმოს და „გამწვანების“ მიმართულებით წავიდეს – ის თანამედროვე ტექნოლოგიებს უნდა დაეფუძნოს და აქცენტი გარემოს ნაკლებად დამბინძურებელ პროდუქტზე გაკეთდეს. ეს, ცხადია, დიდ თანხებს მოითხოვს. არ ვიცი, ვართ თუ არა ჩვენ დღეს ამისთვის მზად.
ჯერ არ არის ცნობილი, პანდემიის დაძლევის შემდეგ რა ოდენობის თანხები დაიხარჯება გარემოს დაცვაზე. ეს, ალბათ, მთავრობის მიერ შემუშავებულ პოსტკრიზისულ სამოქმედო გეგმაში იქნება ასახული. ბიუჯეტის კორექტირების შემდეგ უკვე გვეცოდინება, რის გაკეთებას აპირებს ხელისუფლება ამ მიმართულებით. ვფიქრობ, ეს საკმაოდ სერიოზული განსჯის საგნად უნდა იქცეს.
მაგალითად, ახალი ტექნოლოგიების შემოტანისა და დანერგვის შემთხვევაში, შეიძლება ვიფიქროთ საგადასახადო შეღავათების დაწესებაზე, ისე, როგორც ეს ელექტრომობილებთან მიმართებაში გაკეთდა. მითუმეტეს, ასეთმა მიდგომამ გაამართლა – დღეს საქართველოში სულ უფრო მეტი ჰიბრიდული და ელექტრონული ავტომობილი შემოდის.
– საკანონმდებლო კუთხით, სხვა კიდევ რა შეიძლება გაკეთდეს ქვეყანაში უსაფრთხო და ჯანსაღი გარემოს შესაქმნელად?
– უპირველესად, უნდა დაჩქარდეს იმ კანონების მიღება, რომლებიც საქართველოსა და ევროკავშირს შორის გაფორმებული ასოცირების შესახებ შეთანხმებით არის გათვალისწინებული. მიუხედავად იმისა, რომ გარემოსდაცვითი ვალდებულებები დროშია გაწერილი, ჩვენ დღესვე უნდა დავიწყოთ მზადება მათი ამოქმედებისა და შესრულებისთვის.
უდავოა, რომ გარემოს დაცვის უზრუნველყოფა საკანონმდებლო ბაზის უფრო მეტად დახვეწას და გამკაცრებას საჭიროებს. აქამდე გავრცელებული ლოზუნგი – „გარემოს დაცვის გამკაცრებით, ქვეყანაში ინვესტიციების შემოსვლას შევაფერხებთ“ – არასწორია და მოძველებულ მიდგომას წარმოადგენს. უპრიანი და მნიშვნელოვანია, რომ ახლავე წავიდეთ კანონმდებლობის გამკაცრებისკენ, რათა ქვეყანაში ჯანსაღი ინვესტიციები შემოვიდეს და მერე არ ავტეხოთ განგაში, რომ, თურმე, ამა თუ იმ საქმიანობით, გარემო ბინძურდება და ზიანდება.
წიაღისეულისა და საწვავის მოპოვების შემცირების ტენდენციას ზოგიერთი მხოლოდ მათზე მოთხოვნისა და ფასების შემცირებით ხსნის. ეს ფაქტორი, რა თქმა უნდა, გასათვალისწინებელია, მაგრამ, ამ შემთხვევაში, არსებითი და გადამწყვეტი სხვა რამ არის – ყველა ქვეყანა დღეს უფრო იმაზე ფიქრობს, რომ განახლებად ნედლეულზე გადასვლაა საჭირო. ძირითადად, აქცენტი კეთდება მზის ენერგიაზე – ფართოდ ინერგება მზის პანელები, შენდება ე.წ. „ჭკვიანი სახლები“ და ა.შ.
სამწუხაროდ, ჩვენთან ეს ჯერ არ ხდება. არადა, მართალია, ის დიდ დანახარჯს მოითხოვს, მაგრამ გრძელვადიან პერსპექტივაში, ძალიან მომგებიანია.
– 1995-2004 წლებში თქვენ გარემოსა და ბუნებრივი რესურსების დაცვის მინისტრის პოსტი გეკავათ. ამ დროიდან დღემდე განვლილ ოცწლეულში, გარემოს დაცვის თვალსაზრისით, რა შეიცვალა ქვეყანაში უკეთესობისკენ და რა – უარესობისკენ?
-2004 წელს გამოცხადდა, რომ გარემოს დაცვის საკითხები მოიცდის და მთავარია, ეკონომიკის განვითარებას შეეწყოს ხელი. სამწუხაროდ, ბევრი ეკონომისტი დღემდე იზიარებს ამ მოსაზრებას და ამტკიცებს, რომ ლიბერტანული მეთოდების დანერგვა ქვეყნის ეკონომიკას უფრო სწრფად გამოიყვანს ჩიხიდან. თუმცა, ასეთმა მიდგომამ არ გაამართლა.
2006 წელს დაწყებული გარემოს დაცვის კანონმდებლობის შერბილებით, უარესი შედეგი მივიღეთ – ქვეყანაში არც სერიოზული ინვესტიცია შემოვიდა და მდგომარეობა გარემოს დაცვის მხრივაც გაუარესდა. მეტიც: ასეთი პოლიტიკა თავად მეწარმეებისთვის აღმოჩნდა სავალალო. მაგალითად, რამდენიმე ჰესი, რომლებიც სწორედ შერბილებული კანონმდებლობის პირობებში აშენდა (მათ შეგნებულად არ ვასახელებ!), ვერ ამუშავდა – ან დაინგრა, ან ბუნებრივ კატასტროფებს ემსხვერპლა, რადგან ასეთ საფრთხეებზე არ იყო გათვლილი. დღეს მათ ქვეყნისთვის არანაირი სარგებელი არ მოაქვთ.
ასეთივე უარყოფითი შედეგები მოიტანა კანონმდებლობის შერბილებამ გარემოს დაბინძურების კუთხით – „დაასკვნეს“, თითქოს, ნებისმიერი წყალჩაშვება, მავნე ნივთიერებების ჰაერში გაშვება და ა.შ. ეკონომიკის განვითარებას ხელს შეუშლიდა და ამ „საფრთხის თავიდან ასაცილებლად“, მოიხსნა ლიმიტები, გაუქმდა ლიცენზირების სისტემა… ცხადია, სიკეთე არც ამას მოუტანია და უცებ, დროის მოკლე პერიოდში, იმ ქვეყნების რიგში აღმოვჩნდით, სადაც ძალიან მაღალია გარემოს დაბინძურების დონე და ამის შედეგად – რესპერატორული დაავადებებისა და სიკვდილიანობის მაჩვენებელი.
მოგვიანებით, როდესაც კანონმდებლებმა რამდენიმე ფუნდამენტური დოკუმენტი მიიღეს, მდგომარეობა შედარებით გამოსწორდა. ამ დოკუმენტებიდან გამოვარჩევდი „ნარჩენების მართვის კოდექსს“ (მიღებულია 2015 წელს) და განსაკუთრებით – „გარემოსდაცვითი შეფასების კოდექსს“ (2017 წელი). ამ უკანასკნელში დეტალურად არის ასახული ევროკავშირის კანონმდებლობის მოთხოვნები და ფაქტობრივად, ახდენს ამ კანონმდებლობის იმპლემეტაციას.
ბევრს მიაჩნია, რომ ევროკავშირის საკანონმდებლო ნორმები (გარემოს დაცვის კუთხით) ძალიან მკაცრია და ამიტომ, მათ შერბილებას ითხოვს, რაც კატეგორიულად მიუღებელია, რადგან ეს გზა ჩვენ ერთხელ უკვე გავიარეთ და სავალალო შედეგები მივიღეთ – 2006-2012 წლებში, საკანონმდებლო შერბილებების პოლიტიკის პირობებში, ვერც სერიოზული ინვესტიციები მოვიზიდეთ და გარემოც ძალიან დავაზიანეთ…
დღეისთვის არსებული პრობლემებიდან გამოვყოფ გარემოსდაცვითი ინსტიტუციების ფაქტობრ არარსებობას. რეფორმამ, რომლის შედეგად გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის სამინისტროები გაერთიანდა, დაგვაკნინა, როგორც ერთი, ისე მეორე მიმართულებით.
სოფლის მეურნეობა ერთ-ერთი პრიორიტეტული მიმართულებაა საქართველოში და ასეთივე უნდა იყოს გარემოს დაცვაც. ევროკავშირთან გაფორმებული ასოცირების ხელშეკრულებით ნაკისრი ვალდებულებებიდან გამომდინარე, ნებისმიერი პროდუქციის გატანა ევროკავშირის ქვეყნებში შესაძლებელია მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ის სუფთა გარემოშია მოყვანილი. საერთაშორისო ბაზრებზე ასეთი მოთხოვნა მომავალში არა თუ შერბილდება, არამედ უფრო გამკაცრდება. ამიტომ, ვფიქრობ, მიზანშეწონილი იქნება გარემოს დაცვისა და სოფლის მეურნეობის ინსტიტუციების ძველი სახით აღდგენა. ამ შემთხვევაში, მართვის ეფექტურობის გაუმჯობესებასთან ერთად, საშუალება გვექნება, უფრო მეტი ყურადღება მივაქციოთ იმ გამოწვევებს, რომლებიც კლიმატის გლობალური ცვლილებებით თუ ბუნებრივი რესურსების ნაკლებობით არის გამოწვეული.
– თბილისის მერი კახა კალაძე გამოვიდა ინიციატივით, რომ დედაქალაქში ფართოდ დაინერგოს ველოსიპედის და ელექტროსკუტერის სერვისი, აგრეთვე შაბათ-კვირას უარი ვთქვათ მსუბუქი ავტომობილებით გადაადგილებაზე… რამდენად მისაღებია ეს შეთავაზება და მისი ხორცშესხმის შემთხვევაში, როგორ აისახება ის გარემოს დაცვის გაუმჯობესებაზე?
– მე, საერთოდ, აკრძალვების მომხრე არა ვარ, რადგან ის ხშირად უკუშედეგს იძლევა, განსაკუთრებით მაშინ, თუ რეფორმისთვის აუცილებელი ინფრასტრუქტურა მზად არ არის. ამიტომ, ვფიქრობ, რომ დედაქალაქში შაბათ-კვირას მსუბუქი ავტომობილების მოძრაობა მხოლოდ იმ პირობით შეიძლება ავკრძალოთ, თუ კარგად განვითარებული მუნიციპალური ტრანსპორტი გვეყოლება.
ქუჩაში ველოსიპედით, ელექტროსკუტერით და ეტლით (და, რა თქმა უნდა, არა ცხენებით, როგორც ეს ბოლო დროს „შევნიშნეთ“) მოძრაობის წახალისება, ტურისტული თვალსაზრისით, შეიძლება საინტერესო იყოს. ისევე, როგორც მტკვარზე სამდინარო ტრანსპორტის მოძრაობის უკეთ ორგანიზება. თუმცა, თბილისის მოცულობა, პერიმეტრი იმდენად არის გაზრდილი, რომ მისი ერთი ბოლოდან მეორეში ვერანაირად ვერ მოხვდები, თუ ავტომობილით არ იმოძრავე. ამიტომ, შაბათ-კვირას თბილისში ავტომობილებით გადაადგილების აკრძალვას მეტი დასაბუთება დასჭირდება.
თუმცა, წინააღმდეგი არა ვარ, რომ ცალკეულ ცენტრალურ ქუჩებზე ავტომობილების მოძრაობა აიკრძალოს, როგორც ეს ევროპის არაერთ დიდ ქალაქშია მიღებული. იქაც ხალხი ამ შეზღუდვას ნელ-ნელა შეეგუა და ფეხით სიარულს მიეჩვია, რაც ჯანმრთელობისთვის ნამდვილად „არ არის ცუდი“. ასე რომ, ქალაქის მერის შეთავაზება თუ დაიხვეწება, შეიძლება სასარგებლო სიახლე მივიღოთ.
– კიდევ რა ქმედითი ზომების მიღება შეიძლება იმისთვის, რომ პანდემიის „წყალობით“ გაუმჯობესებული გარემო შევინარჩუნოთ?
-ამისთვის ძალიან მნიშვნელოვანია ეკოლოგიურად სუფთა სატრანსპორტო საშუალებების არსებობა. გარდა ამისა, დიდ ქალაქებს (მათ შორის, თბილისს) აქვთ განიავების, ვენტილაციის პრობლემა, რასაც, სამწუხაროდ, პანდემიის დროს სატრანსპორტო ნაკადის შემცირებამაც ვერ უშველა. ეს პრობლემა თავის დროზე, დაგეგმარების კუთხით დაშვებულმა შეცდომებმა წარმოშვა. ამიტომ, მომავალში ამ საკითხს მეტი ყურადღება უნდა მივაქციოთ – თბილისი უფრო პერიფერიების მიმართულებით უნდა განვითარდეს, ვიდრე სიღრმეში.
დღეს ქალაქში სმოგი აღარ გვაწუხებს და ცხადია, სასურველია, ასეთი მდგომარეობა მომავალშიც შევინარჩუნოთ. საამისოდ მნიშვნელოვანია ზონირების პრინციპზე დაფუძნებული სატრანსპორტო პოლიტიკის გატარება. ბევრ ქვეყანაში ეს საკითხი ფასებით რეგულირდება – ქალაქის ცენტრში ტრანსპორტით გადაადგილება უფრო ძვირია, ვიდრე გარეუბნებში. თუ ამ პრინციპს ჩვენც დავნერგავთ, ამით საგრძნობლად განვტვირთავთ ტრანსპორტის მოძრაობას და შესაბამისად, ქალაქის ვენტილაციის პრობლემაც, მეტ-ნაკლებად, მოგვარდება.
ასევე აუცილებელია მწვანე ნარგავების ფართობის გაზრდა. ჩვენს ორგანიზაციას პარლამენტში, უკვე ორი წელია, წარდგენილი აქვს საკანონმდებლო ინიციატივა, რომ მიწის გამწვანების მინიმალური კოეფიციენტის (კ3) გარდა, ასევე არსებობდეს კოეფიციენტი (კ4), რომელიც ვერტიკალური და ჰორიზონტალური ბაღების გაშენებას გულისხმობს. ეს, ალბათ, ერთ-ერთი იძულებითი გამოსავალი იქნება, რადგან უადგილო ალაგზე უკვე აშენებულ სახლებს ვერ დავანგრევთ, მაგრამ ბაღების გაშენებით, ქალაქში მწვანე სივრცეების გაზრდას მოვახერხებთ.
ესაუბრა გიორგი ასანიშვილი
