23 წუთი, 69 დაღუპული და უამრავი კითხვა: ხარვეზები, რომლებმაც ორი ჩქაროსნული მატარებლის შეჯახება გამოიწვია

ოთხშაბათს, 28 ოქტომბერს, დილის 7:54 საათზე, კომპანია „ირიოს“ მატარებელი 6076 ატოჩას (მადრიდი) სარკინიგზო სადგურიდან სევილიის მიმართულებით გაემგზავრა. მატარებლის 8 ვაგონში 147 მგზავრი და ეკიპაჟის 5 წევრი იმყოფებოდა. ზუსტად ათი წუთის შემდეგ, 08:04 საათზე, იმავე მარშრუტზე გავიდა AVE (Alta Velocidad Española – „ესპანეთის ჩქაროსნული რკინიგზა“) 02080, რომელსაც ეკიპაჟის 7 წევრი მართავდა და 379 მგზავრი გადაჰყავდა. ქვემოთ მიმოვიხილავთ, რა მოხდა იმ 23 წუთში, რომელიც უსაფრთხოების ძირითადი სისტემის მწყობრიდან გამოსვლიდან ორი მატარებლის შეჯახებამდე გავიდა. გამოძიება მიმდინარეობს, მაგრამ ერთი რამ უკვე ცხადია – ესპანეთის ისტორიაში ერთ-ერთი ყველაზე მძიმე სარკინიგზო კატასტროფა ერთმანეთის მიყოლებით დაშვებულმა შეცდომებმა და ხარვეზებმა გამოიწვია.

ორი ჩქაროსნული მატარებელი ერთმანეთს რომ შეჯახებოდა, რამდენიმე ხარვეზს ერთდროულად უნდა ეჩინა თავი. ასეთი დასკვნა ესპანეთის ტრანსპორტისა და მდგრადი მობილობის მინისტრის, ოსკარ პუენტეს თავდაპირველი განმარტებებიდან გამომდინარეობს.

პირველი ხარვეზი მოძრაობის მარეგულირებელი LZB-ი სისტემის გათიშვა იყო. მეორე ის, რომ კომპანია Adif-ის მართვის ცენტრმა AVE-ს მემანქანეს „ჩვეულებრივი სიჩქარით“ მოძრაობის გაგრძელების ნება დართო.

მესამე ხარვეზი კი ის იყო , რომ მაშინ, როდესაც „ირიოს“ მატარებელი ვეღარ გადაადგილდებოდა, ვერავინ გააცნობიერა, რომ AVE მისკენ სრული სიჩქარით მიემართებოდა.

ხუთშაბათს გამოქვეყნებულ პირველ საინფორმაციო ბარათში, უბედური შემთხვევების ტექნიკური გამოძიების დამოუკიდებელი ორგანო (AITAT) ხაზგასმით აღნიშნავს, რომ ავარიის მიზეზებთან დაკავშირებით „ყველა ვერსია განიხილება“.

როგორ მუშაობს უსაფრთხოების პროტოკოლი

როგორ მუშაობს ავტომატური უსაფრთხოების სისტემები მადრიდისა და სევილიის დამაკავშირებელ ჩქაროსნულ ხაზზე? ამ მონაკვეთზე მოძრაობის უსაფრთხოების ძირითად სისტემას LZB (Railway Traffic Control System – „მატარებლების მოძრაობის უწყვეტი კონტროლის სისტემა“) წარმოადგენს, რომელიც თითოეულ მატარებელსა და ლიანდაგის გასწვრივ დამონტაჟებულ კაბელებს შორის მუდმივ კავშირს უზრუნველყოფს. ამ გზით, ის ნებისმიერ დროს აკონტროლებს სიჩქარეს, რათა დაშვებულზე სწრაფად მოძრაობისა და შეჯახების რისკის შემთხვევაში, მატარებელი გააჩეროს.

LZB-ის ხარვეზის შემთხვევაში, მოძრაობაში მყოფი მატარებლები ჩერდებიან და გადადიან LSB პროტოკოლზე (Lateral Signal Blocking), რომლის დროსაც მათი მოძრაობა ლიანდაგის გასწვრივ განთავსებული შუქნიშნების მიხედვით რეგულირდება. სათადარიგო უსაფრთხოების მექანიზმის როლს ASFA („სიგნალების ამოცნობისა და ავტომატური დამუხრუჭების სისტემა“) ასრულებს. როდესაც მატარებელი ლიანდაგის გარკვეულ მონაკვეთებზე დამონტაჟებულ მოწყობილობებს გაივლის, ის იღებს ინფორმაციას იმის შესახებ, არის თუ არა მომდევნო რამდენიმე კილომეტრზე წითელი სიგნალი, რომელიც გაჩერებას მოითხოვს. თუმცა, ეს სიგნალები არ იძლევა ინფორმაციას იმის შესახებ, დგას თუ არა წინ სხვა მატარებელი.

წითელ შუქნიშანთან მიახლოებისას, ASFA-ს სისტემას შეუძლია ავტომატურად აამოქმედოს საგანგებო დამუხრუჭება. თუმცა „რეგლამენტის თანახმად, მემანქანეს შეუძლია წითელ შუქნიშანს გასცდეს, თუ ამის ოფიციალური ნებართვა აქვს. „სწორედ ასეთი ნებართვა მიიღო AVE-ს მატარებელმა ატოჩას სადგურიდან“, – ამბობს სამოქალაქო ინჟინერი და სასამართლო ექსპერტი, ფერნანდო მინაია.

კითხვები, რომლებზეც გამოძიებამ უნდა გასცეს პასუხი

ეს კატასტროფა არაერთ კითხვას აჩენს გარემოებათა იმ ჯაჭვის შესახებ, რომელმაც ტრაგედიამდე მიგვიყვანა, ასევე – ესპანეთის ჩქაროსნული მატარებლების უსაფრთხოების სისტემების გამართულად მუშაობის თაობაზე.

პირველი კითხვა ის არის, თუ რატომ გამოვიდა მწყობრიდან ავტომატური LZB სისტემა ურდას სადგურთან. ტრანსპორტის მინისტრმა ოსკარ პუენტემ ამის მიზეზად „კომპიუტერული კომუნიკაციის შეფერხება“ დაასახელა. პუენტეს თქმით, ამგვარი შეფერხებები „ყოველდღე არა, მაგრამ ხანდახან მაინც ხდება“.

ასევე გასარკვევია, რატომ უბრძანა ატოჩას სადგურის მართვის ცენტრმა AVE 2080-ის მემანქანეს მოძრაობის „ჩვეულებრივი სიჩქარით“ გაგრძელება – რაც ამ მონაკვეთზე საათში 100 კილომეტრზე მეტ სიჩქარეს გულისხმობდა, – მაშინ, როდესაც „ირიოს“ მატარებელი დაახლოებით 20 კილომეტრის დაშორებით იყო გაჩერებული. რატომ არ მისცეს მას მითითება, ემოძრავა „ხილვადობის ფარგლებში“, ანუ ისეთი სიჩქარით, რომელიც წინ გზის დანახვისა და საჭიროების შემთხვევაში, დროულად გაჩერების საშუალებას მისცემდა?

„ეს უმნიშვნელოვანესი შეცდომაა. აშკარაა, რომ აქ ადამიანურმა ფაქტორმა ითამაშა როლი, თუმცა მთავარი კონკრეტული ადამიანის დადანაშაულება კი არა, არამედ იმის გააზრებაა, რომ არსებობს პროტოკოლები და სისტემები, რომლებიც ადამიანური შეცდომების თავიდან აცილებას ემსახურება. სარკინიგზო ხაზის უსაფრთხოება ერთი ადამიანის მდგომარეობაზე არ უნდა იყოს დამოკიდებული“, – ამბობს მადრიდის პოლიტექნიკური უნივერსიტეტის სამოქალაქო ინჟინერიის ფაკულტეტის პროფესორი, ხოსე მარია გოიკოლეა.

გასარკვევია ისიც, რატომ ვერ გააჩერა ASFA-ს სისტემამ AVE-ს მატარებელი: ეს მემანქანის მოქმედების შედეგი იყო, რომელმაც მოძრაობის გაგრძელების ნებართვის მიღების შემდეგ, შესაბამისი გადაწყვეტილება მიიღო, თუ მიზეზი კიდევ ერთი ტექნიკური გაუმართაობაა? ასევე, რატომ ვერ შეძლო „ირიოს“ მატარებელმა მოძრაობის განახლება და რატომ იყო ურდას სადგურთან გაჩერებული? იცოდნენ თუ არა მართვის ცენტრში, რომ მატარებელი არ მოძრაობდა და ლიანდაგზე უძრავად იდგა? რა მოხდა იმ წუთებში, როდესაც „ირიომ“ საფრთხის შესახებ სიგნალი გაგზავნა და AVE მას შეეჯახა?

ეს მხოლოდ რამდენიმეა იმ კითხვებიდან, რომლებსაც მიმდინარე გამოძიებამ უნდა გასცეს პასუხი.