შესავალი

საქართველოს გეოპოლიტიკური მდებარეობიდან გამომდინარე ჩვენი ქვეყნის ერთ-ერთ მთავარ რესურსს სატრანზიტო ჰაბის ფუნქცია წარმოადგენს. თუ გავითვალისწინებთ იმ ფაქტს, რომ სომხეთსა და აზერბაიჯანს დაძაბული პოლიტიკური ურთიერთობა აქვთ, ხოლო ჩრდილოეთით არასტაბილური პარტნიორი რუსეთი მდებარეობს აზიიდან ევროპაში გამავალი ყველაზე მოკლე და მოხერხებული გზა სწორედ საქართველოზე გადის.

საქართველოს მის სამხრეთელ მეზობლებთან აზერბაიჯანსა და თურქეთთან ბოლო წლებში კარგი ურთიერთობა ჩამოუყალიბდა და ყველა ხელისუფლება ამ უკანასკნელთ ჩვენს სტრატეგიულ პარტნიორ ქვეყნებს მიაკუთვნებს. წამატებული თანამშრომლობის შედეგია ბაქო-თბილისი-ერზერუმი და ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენები. ამის პარალელურად 90-იანი წლების შუაში აქტუალური გახდა ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობაც. 1996 წელს საქართველოს და თურქეთის პრეზიდენტების შეხვედრაზე გადაწყდა ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის დაპროექტება.

რკინიგზის პროექტის განვითარების ისტორია

1996 წელი 4 აპრილი – საქართველოსა და თურქეთის პრეზიდენტების შეხვედრაზე მიღებულ იქნა დეკლარაცია ორი ქვეყნის რკინიგზის დამაკავშირებელი თბილისი-ყარსი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა-დაპროექტების შესახებ.

1997 წლის ნოემბერში გამოცხადდა ტენდერი რკინიგზის მშენებლობაზე. პროექტით პირველ ეტაპზე ახალქალაქიდან თურქეთის საზღვრამდე ახალი ორადგილიანი ხაზი უნდა აშენებულიყო, ხოლო მარაბდა-ახალქალაქის რკინიგზის ხაზის რეკონსტრუქცია უნდა მომხდარიყო.

2005 წლის იანვარში ხელი მოეწერა ახალ ხელშეკრულებას, თუმცა აშშ-მ და ევროკავშირმა უარი განაცხადეს აღნიშნული პროექტის დაფინანსებაზე. მიუხედავად ამისა, აზერბაიჯანმა მზადყოფნა გამოთქვა გრძელვადიანი კრედიტით (25 წელი) დაეფინანსებინა საქართველოს ტერიტორიაზე სამუშაოების განხორციელება, კრედიტის საპროცენტო განაკვეთი 1-5%-ის ფარგლებში უნდა ყოფილიყო.

2007 წლის 7 თებერვალს თბილისში ხელი მოეწერა სამმხრივ ხელშეკრულებას ბაქო–თბილისი–ყარსის ახალი სარკინიგზო ხაზის შესახებ. დოკუმენტს ხელი პრეზიდენტებმა ილჰამ ალიევმა და მიხეილ სააკაშვილმა და პრემიერ–მინისტრმა რეჯეფ ტაეპ ერდოღანმა მოაწერეს. მშენებლობა კი 2008 წელს დაიწყო და 2010 წელს უნდა დასრულებულიყო. 2007 წლის სექტემბერში აზერბაიჯანის სახელმწიფო სანავთობო ფონდმა პირველი ტრანში, 200 მილიონი დოლარის კრედიტი გამოყო. იმავე წლის 21 ნოემბერს პრეზიდენტმა მიხეილ სააკაშვილმა თურქეთის და აზერბაიჯანის პირველ პირებთან ერთად სოფელ მარაბდაში, პროექტის დაწყების ოფიციალურ ცერემონიაში მიიღო მონაწილეობა, სადაც <span “=”” data-original-title=”” title=”” style=’box-sizing: border-box’>განაცხადა, რომ მისი ვარაუდით, რკინიგზის მშენებლობა დაგეგმილზე უფრო ადრე, მისი პრეზიდენტობის მეორე ვადის ამოწურვამდე დასრულდებოდა. პროექტის დასრულების თარიღად 2010 წლის მეორე ნახევარი განისაზღვრა. თუმცა მოგვიანებით, ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობის დასრულების ვადებმა  ფინანსური, პოლიტიკური და რელიეფური  სირთულეების გამო რამდენჯერმე გადაიწია. პროექტის დასრულების თარიღად ჯერ 2013, შემდეგ კი 2014  და 2015 წლები სახელდებოდა.

2014 წლის 20 მაისს, პრეზიდენტმა გიორგი მარგველაშვილმა, ტელეკომპანია „იმედის“ ეთერში „თბილისის სამიტი 2014-ის“ დეტალების შესახებ ისაუბრა. სამი ქვეყნის ერთობლივ გეგმებზე საუბრისას პრეზიდენტმა ყურადღება ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზაზე გაამახვილა და განაცხადა: „ბაქო-თბილისი-ყარსი არის რკინიგზა, რომლითაც ISAF-ის მისია ავღანეთიდან გამოვა“. როგორც აღმოჩნდა 2014 წლის მარტის თვის მდგომარეობით პროექტით გათვალისწინებული სამუშაოების მხოლოდ 36,5% იყო<span “=”” data-original-title=”” title=”” style=’box-sizing: border-box’> შესრულებული.

2015 წელს ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მაგისტრალის მეშვეობით სატესტო სატვირთო მატარებელმა გაიარა, რომელმაც სამხრეთ კორეიდან ყაზახეთის, აზერბაიჯანის, საქართველოსა და თურქეთის გავლით ევროპაში ჩასვლას მხოლოდ 15 დღე მოანდომა. ცნობისათვის ამ მანძილის დაფარვა საზღვაო გზის მეშვეობით 40-45 დღეს მოითხოვს.

2017 წლის 31 მარტს შპს “მარაბდა-კარწახის რკინიგზის” დირექტორის მოადგილე ლევან კანკავამ ერთ-ერთ მედიაში განაცხადა, რომ პროექტის დიდი ნაწილი დასრულებულია და რკინიგზის გახსნა მიმდინარე წლის მეორე ნახევარში მოხდება.

პროექტის გეოპოლიტიკური მნიშვნელობა

ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზას მნიშველოვანი გეოპოლიტიკური დატვირთვა აქვს. გარდა იმისა, რომ ეს პროექტი ერთმანეთს დააკავშირებს სამ მასში უშუალოდ მონაწილე პარტნიორ ქვეყანას, ამასთან ახალი რკინიგზის მეშვეობით შესაძლებელი ხდება აზიიდან ევროპაში რკინიგზის მეშვეობით როგორც მოსახლეობის ისე ტვირთების გადატანა. გამომდინარე აქედან ამ პროექტს რამდენიმე ქვეყნის ჩინოვნიკმა „რკინის აბრეშუმის“ გზა უწოდა.

„რკინის აბრეშუმის“ გზა 2017 წელს ამოქმედდება და ეს იქნება ისტორიული მოვლენა მსოფლიო ეკონომიკისათვის, რომელიც სწრაფად და იაფად დააკავშირებს ევროპას აზიასთან. ბიზნესმენებს გაუადვილებს კონტქატების დამყარებას და ახალი აბაზრზების ათვისებას.  მაგისტრალის ამოქმედებისთანავე ჩინეთი, ყაზახეთი, ინდოეთი, მთელი ცენტრალური აზია, ისევე, როგორც სამხრეთ კავკასიის სახელმწიფოები ევროპისათვის უფრო ხელმისაწვდომი გახდება და პირიქით, ევროპის ქვეყნები აზიისთვის. რკინის აბრეშუმის გზა გლობალური მნიშვნელობის ას საუკეთესო პროექტს შორის მოხვდა.

ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის სიგრძე, პროექტის მიხედვით, 826 კილომეტრია. აქედან საქართველოს ტერიტორიაზე, 254 კილომეტრი გაივლის. მარაბდა-კარწახის სრულიად ახალი, სარკინიგზო მონაკვეთის სიგრძე კი, თითქმის 159 კილომეტრია. პროექტის დასრულება შემდეგი ეტაპების მიხედვით არის დაგეგმილია:

–         მარაბდა-თეთრიწყარო (I ეტაპი);

–         თეთრიწყარო-წალკა (II ეტაპი);

–         წალკა-ახალქალაქი (III ეტაპი);

–         ახალქალაქის სარკინიგზო სადგური;

–         ახალქალაქი-კარწახი;

აღსანიშნავია ის ფაქტი, რომ მარაბდა-კარწახის რკინიგზა იქნება ევროპაში ყველაზე მაღალი რკინიგზაა ზღვის დონიდან. 

რკინიგზის ეკონომიკური მნიშვნელობა

როგორც ზემოთ აღინიშნა ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტის ფარგლებში საქართველოს მონაკვეთზე მთლიანად 254 კმ ლიანდაგი გაივლის. საქართველოს მონაკვეთზე მშენებლობას შპს “მარაბდა-კარწახის რკინიგზა” ახორციელებს. ბაქო–თბილისი–ყარსის სარკინიგზო ხაზის საქართველოს მონაკვეთის მშენებლობისთვის 2007 წლიდან დღემდე აზერბაიჯანის ნავთობის სახელმწიფო ფონდმა უკვე გამოყო ორი კრედიტი, საერთო ჯამში, 775 მილიონი აშშ დოლარის ოდენობით, წელიწადში 1-5 პროცენტიანი განაკვეთით. შპს “მარაბდა-კარწახის რკინიგზის” ინფორმაციით ამჯერად საქართველოს მთელი მონაკვეთის მშენებლობაზე დასაქმებულია 1100 ადამიანი. რკინიგზის ამოქმედების შემდეგ კი პროექტზე დასაქმდება 2500 ადამიანი, საიდანაც დიდი უმრავლესობა ადგილობრივი რესურსით შეივსება.

ბაქო-თბილსი-ყარსის რკინიგზას ექნება პოტენციალი წელიწადში 1 მილიონი მგზავრი გადაიყვანოს. ამასთან შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზის“ ინფორმაციით პროექტის ამოქმედების  პირველ ეტაპზე რკინიგზა დაახლოებით 5 მილიონი ტონა ტვირთს გაატარებს, ხოლო ეს მოცულობა ყოველწლიურად გაიზრდება და უახლოეს მომავალში წელიწადში 15 მილიონი ტონა ტვირთის გადაზიდვა იქნება შესაძლებელი.

პროექტის საფრთხეები

რკინის აბრეშუმის გზას დადებით მხარეებთან ერთად თავისი საფრთხეები და ნაკლოვანებებიც გააჩნია. გამომდინარე იქიდან, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსი ითვლება რუსეთის ალტერნატივად, შესაბამიასდ მის მიმართ ჩვენი ჩრდილოელი მეზობელი არაა კეთილად განწყობილი. აქედან გამომდინარე რუსეთი ირანთან ერთად გეგმავს ახალი სარკინიგზი ხაზის გაკეთებას, რომელიც აზიას ევროპას დააკავშირებს. ამ პროექტის ფარგლებში იგეგმება პეკინიდან ლისაბონთან დაკავშირება, რომელშიც რა თქმა უნდა ჩინეთის ჩართვაც მოიაზრება. თუ კი რუსეთის მიერ ზემოაღნიშნული პროექტი განხორციელდება, რა თქმა უნდა ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის რენტაბელობა დაეცემა, ჯერ-ჯერობით ამ მიმართულებით ქმედითი ნაბიჯები არ გადადგმულა.

ამასთან აღსანიშნავია, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსი ერთგვარ ალტერნატივად ითვლება იმ სარკინიგზო გზის, რომელიც საბჭოთა დროს აზერბაიჯანიდან თურქეთში სომხეთის გავლით გადიოდა. ეს გზა აზერბაიჯანსა და სომხეთს შორის მომხდარი სამხედრო კონფლიქტის შემდგომ დაიკეტა. ყარაბაღის კონფლიქტის მოგვარების შემთხვევაში ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტს კიდევ ერთი კონკურენტი გამოუჩნდება. ასევე მნიშვნელოვანია, საქართველოს საზღვაო პორტების რენტაბელობის საკითხი რკინის აბრეშუმის გზის ამოქმედების შემდგომ. ერთის მხრივ საქართველოსთვის კარგია, რომ ჩვენ ქვეყანაზე გაივლის რკინიგზის გზა, რომლის მეშვეობითაც იაფად მოხდება პროდუქციის და მოსახლეობის გადაყვანა აზიიდან ევროპაში და პირიქით. თუმცა მეორეს მხრივ ეს გარკვეულწილად შეამცირებს ქართული პორტების დატვირთვას. იმ ფაქტს თუ გავითვალისწინებთ, რომ ანაკლიაში იგეგმება მსხვილი საპორტო ქალაქის მშენებლობა, სადაც 1 მილიარდ დოლარზე მეტი ინვესტიციიის ჩადება იგეგმება, ანაკლიის პორტი და რკინიგზა გარკვეულწილად ერთმანეთის კონკურენტებად ჩამოყალიბდებიან.

დასკვნა

რკინის აბრეშუმის გზის პროექტი მიუხედავად მცირე ნაკლოვანებებისა უნდა შეფასდეს დადებით და ქვეყნისათვის სტრატეგიულ პროექტად. გარდა ეკონომიკური სარგებლისა, რომელისაც ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა საქათველოს მოუტანს, ის გახდება ჩვენი ქვეყნის ევროპასთან და აზიასთან დამაკავშირებელი იაფი და მარტივი გზა. რაც საშუალებას მისცემს ქართველ ბიზნესმენებს უფრო მარტივად მოახდინონ ბიზნეს კონტაქტების მოიძიება თუ მათთვის საინტერესო პოდუქციის, როგორც იმპორტი ისე ექსპორტი. საყურადღებოა, რომ 2016 წლის ბოლოდან საქართველო ჩინეთთან გამარტივებული სავაჭრო პროცედურებით სარგებლობს, რაც ქართულ ბიზნეს საშუალებას აძლევს ადვილად მოახდინონ პროდუქტების ექსპორტი ჩინეთში და რაც მთავარია იაფად. აქვე აღსანიშნავია, რკინიგზის განვითარების როლი ტურიზმში, რომელიც ბოლო წლებში საქართველოს ეკონომიკის ერთ-ერთ წამყვან რგოლად ჩამოყალიბდა. რკინის აბრეშუმის გზა საშუალებას მისცემს აზიისა და ევროპის ქვეყნების ტურისტებს იაფად იმოგზაურონ საქართველოში, ეს იმ ფონზე, როცა საქართველოში თვითმფრინავით მგზავრობა ბევრად ძვირია, თუნდა ევროპულ ქვეყნებთან შედარებით.

საქართველომ მაქსიმალურად უნდა გამოიყენოს მისი სტრატეგიული გეოგრაფიული მდგომარეობა, რაც პირველ რიგში სწორედ ავტო და სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მოწესრიგებით უნდა მოხდეს. რაც უფრო ბევრი ქვეყანა მიიღებს საქართველოზე გამავალი ავტო თუ სარკინიგზო გზით სარგებელს მით მეტი პოლიტიკური პარტნიორი გაუჩნდება ჩვენს სამშობლოს, რომლებიც დაინტერესებულნი იქნებიან საქართველოში სტაბილური პოლიტიკური და ეკონომიკური გარემოს არსებობით.

დოკუმენტში გამოთქმული მოსაზრებები ეკუთვნის ავტორს და შეიძლება არ ემთხვეოდეს საზოგადოებრივი მაუწყებლის პოზიციას.